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最近,接連發生兩起零部件斷供和少供影響整車生產的事件,在業內頗受關注。

其一是受博世轉向部件斷供影響,寶馬全球數家工廠短暫停工。博世作為全球最大的汽車零部件企業集團之一,對于可能出現的各類突發事件的風險控制,已經處于制造企業的先進水平,但也依然要面對這種迫不得已的狀況。連寶馬都被全球性斷供,更何況一些采購量和話語權遠不及寶馬的中小型整車企業,由此可見關鍵零部件在整個汽車制造產業鏈中的重要性。

其二是廣汽傳祺日前發布聲明,因變速器供應不足,不得不調低GS8的產量,其月銷量連續過萬輛的希望破滅。廣汽傳祺旗下GS8等多款車型變速器都由日本愛信供應,而過去幾年,國內多家自主品牌整車企業高端車型的銷量都曾受到愛信6AT變速器供應不足的影響。

這兩起事件直接反映出兩個問題:一是整車企業對關鍵零部件或核心總成采購量越大、采購方越集中,面對的供應量不足和產品質量風險就會越高,這在以往的大批量召回事件中也有所體現;二是中國整車企業面臨的“高端化瓶頸”和“價格天花板”問題不僅涉及車企自身的研發能力,也體現出其對上游供應商的控制能力,更折射出我國自主零部件企業關鍵技術不足乃至缺失,長期模仿、跟隨外資零部件企業的短板。

零部件斷供是整零合作和市場發展中的一種現象,雖不常發生,但也不少見。比如,去年日本熊本地震造成零部件斷供,使豐田、日產、本田等車企生產受到影響;大眾汽車去年也遭遇零部件斷供危機。零部件斷供或少供的發生有多種原因,包括市場需求過大導致產能不足、產品升級和生產線改造調試、部分配件質量出現問題,甚至是企業管理架構調整、零部件企業和整車企業的矛盾、自然災害等。

筆者認為,國內車企要避免斷供等類似事件的發生,要從三個維度來進行。

從整車企業角度,大型整車集團要在內部繼續構建發動機、變速器等關鍵總成的研發、制造體系,培育自主零部件供應商,縮短與跨國公司的差距;中小型整車企業要繼續加強與獨立發動機、變速器等總成供應商的合作,規劃長遠的發展目標。同時,在零部件采購上可適度多方采購,分散風險,并控制核心供應商數量,加強與核心供應商的協同研發能力,完善質量管理體系。

從自主零部件企業角度,首先是提高現有產品的質量水平,從原材料質量和智能化、自動化制造出發,提高產品可靠性,提升企業盈利能力,積累、培育研發制造人才;其次是加強與整車企業的合作,進行前瞻性技術開發和原創技術開發;再次是一級、二級零部件供應商更應加強技術捆綁、資本捆綁。

從產業發展角度,要繼續加強頂層設計,既要引進外資零部件企業,更要讓中國零部件企業走出去。過去,我國為國有大型汽車集團下屬的零部件企業提供庇護,打造一套自主零部件供應和發展體系,但這種脫離市場、未能與全球先進企業融合的發展思路,反而使國內汽車零部件產業核心技術缺失、創新能力不足的現象更為嚴重,使自主整車企業更加依賴于跨國零部件供應商。

近日,國務院總理李克強的歐洲之行見證了中德汽車產業的合作。與此同時,商務部透露將放開汽車電子、新能源汽車電池等領域的外資股比限制。筆者認為,當下,中國汽車產業需要的是能促進汽車市場持續發展、將自主零部件企業與國際零部件供應商充分融合、適應全球化趨勢的發展模式,要自主,更要融合。